这辆比亚迪秦PLUS DM-i是怎么打造成全网最低价混动车呢？今天就把这辆车的底盘拆开，一探究竟。

　　底盘平整度还可以，只有一块塑料发动机护板，起到扰流的作用。电池组虽然比较平整，但很多管线暴露在外。

　　这辆车的DM-i混动逻辑基本上与本田i-MMD相同，原先变速箱位置被一体化电动机取代。永磁同步前电机最高转速为16000转/分钟，峰值功率145千瓦，额定功率70千瓦，最大扭矩325牛米，标称电压为550伏。

　　而本田i-MMD混动系统，电动机上限功率135千瓦，最大扭矩315牛米，最高转速只有13000转每分钟，但额定功率为67.5千瓦，标称电压为700伏。所以在额定功率下，比亚迪秦Plus DM-i的电流输出为127安培左右，而本田i-mmd在额定功率下，电流只有96安培左右。电流越小系统内的发热量也就越小，所需要的散热压力也会变小。这就是怎么回事比亚迪的散热复杂，体积要大很多的原因。

　　底盘没有一点树脂喷涂，防腐、隔热、隔音降噪要差一些，同时，这辆车的油路管线和高压线都暴露在外。

　　排气管从前到后，隔绝热量的措施不多，除了电池有一些隔热之外，车身底板空空如也。

　　这辆车装的是比亚迪自己的磷酸铁锂“刀片电池组”，最大输出电压384V，额定容量为47.7安时。所谓“刀片电池”，只是一种封装方式，更加合理的利用空间，与穿刺、冒烟、明火……没有半毛钱关系。电池散热是依靠空调冷媒，而不是传统的冷却液，这可能会影响空调的制冷或制热效果，而且一旦泄露，很快就丧失冷却作用，导致车辆无法行驶。

　　由于电池体积过大，已经侵占了原先油箱的位置，所以油箱只能后撤，被放置在后备厢地板下方。

　　它通向昨天我们正真看到的DC/OBC电压控制器，学名叫做“双向车载充电机”。不仅能通过它使用220V交流市电为锂电池充电，而且还能用锂电池为12V蓄电池充电，以及提供220V交流电，在户外也能使用日常电器。

　　由于是来自油车得底盘，在上面加了电池组，所以这辆车的底盘比较低，行驶中要小心托底。

　　这辆车的前副车架为一体式结构，而之前我们拆过的秦Pro和秦100，前副车架则是正经八百的全框式副车架，能加强车身刚性，提升安全性。至于为什么变成一体式，应该还是出于成本的考虑。

　　前悬结构没什么变化，还是传统的麦弗逊式。早先的秦100还是铝合金下摆臂，后来的秦Pro和这辆秦PLUS都换成了更便宜的双层冲压钢板，而且转向节也由铝合金变成了铸铁材质，成本都是这么一点一点抠出来的。

　　在这辆秦PLUS身上，并没看到秦100（铝合金）和秦Pro（冲压钢板）一样的一体式后副车架。而是变成了成本更低的拖曳臂扭力梁，真是机智过人、节约有道啊！

　　尽管秦Pro和秦100是棍状后悬，但好歹还是多连杆独立悬架，而这辆秦PLUS已经换成了扭力梁后悬，真是令人诧异。而且在用料方面，已经彻底放弃了铝合金。

　　这辆比亚迪秦Plus DM-i只有10万出头的价格，在混动车里，几乎是全网最低价了。怎么样才能做到的全网最低价，想必也是出人意料，原先秦100底盘上的铝合金悬架，秦Pro上的铝合金羊角、连接盘，到了如今的秦PLUS，已经荡然无存，一块铝合金都看不到了。

　　原先的全框式副车架，改成了一体式副车架；后多连杆独立悬架，也改成了扭力梁。看来成本压力真的大啊，可能大部分成本都放在了混动和电池上了，留给底盘的实在是相形见绌，但车的底盘不重要吗？

　　那么关于这辆车的内饰如何，究竟值不值得买呢？请持续关注后续的拆车内容。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）