面对接踵而至的电动越野车，越野发烧友们多多少少有些懵；多少年来玩越野都是折腾发动机和变速箱，现在换成自己都不敢检修的三电系统确实会感到迷惑。而且动力电池组的制造成本高是众所周知的，如果在越野的时候磕坏电池包，那个后果怕是就难以承受了。

  客观上确实如此，所以判断电动越野车可不可靠的第一要素就是电池包的位置与材料。

  不论是纯电动汽车还是插混类汽车，其电池组一般都布局在底盘的最下方；而越野时最容易磕到的就是底盘，燃油动力越野车容易碰坏传动系统，但维修的成本不会太高。然而动力电池组的代价会很高，所以放在底盘最低位置看似是不太合理的，可是也有一些电动或混动越野车将其设计为下挂。

  如果把电池包放在这一个位置就一定要注意看其外壳和护板的材料了，因为电池包磕碰是难以避免的，那么就一定要保证越野时正常的磕碰不会把电池包磕变形或穿破。

  普通轿车和SUV可以用铝合金材质的电池包，而且基本都用这样一种材料，因其属于轻量化材料；但是普通强度的铝合金只有一两百兆帕（Mpa）的强度，一般高强度铝合金也就是三四百，强度能达到五百兆帕以上的铝合金材料也是有的，可是成本已经很高，价格要四五万元一吨。所以电池包使用的铝合金材料强度普遍不高，这也是一些电动汽车压到窨井盖都能戳破电池组的原因。

  钢材的强度是远超铝合金材料的，在材料行业里认为超过600Mpa的钢材属于高强度钢；热成型钢一般在1000Mpa以上，还有马氏体钢也很高，最高能够达到2000Mpa！所以采用下挂电池包设计的越野车没问题，但其动力电池包的外壳材料应当是热成型钢标准的不锈钢，包括电池组和电动机下护板也应该使用高强度不锈钢。

  否则这些车最大的利润点怕是在后驱卖配件和电池组总成，铝合金电池包和护板在真正的越野场景中，那也就是个装饰；不过把电池组设计在底盘上方的结构就无所谓电池包的材料了，毕竟越野时也碰不到。

  高水平的越野车会采用前后双叉臂独立悬架，或者用前双叉臂配合后整体桥式非独立悬架，成本低一些但同样可靠的组合则是前后整体桥；整体桥的特点是结构强度高，材料强度一般也比较高，用的是高强度钢。整体桥不适合用铝合金，其实双叉臂也不适合用铝合金，但是有一些越野车用了铝合金的双叉臂，参考下图，双叉臂指的是上下两个三角臂。

  双叉臂承受着较大程度的侧向力，下方的三角臂更是以更大程度的承压；所以下三角臂总会是钢材打造，少数越野车用铝合金打造上三角臂。可是在极限越野的时候同样会给上三角臂带来非常大的压力，重点是越野时的悬架形成会非常的长，三角臂理论上无法再极大的行程范围里保证全域超高结构强度，于是在极限越野时就很容易出现“断轴”（三角臂断裂）。除非这台所谓的越野车没有多大的悬架行程，可是悬架行程不够大又不会有多高的越野性能，所以用铝合金三角臂的越野车普遍没有多高的极限。

  总结：真正的越野车需要的是“钢筋铁骨”，铝合金这种轻量化材料不适合越野车，甚至连作为越野车竞技杠材料都不合适；但是用电驱动越野车并没问题，电动机有低扭爆发力强的优势，可靠性也要高于内燃机。所以电动越野车并不是不可接受，不过确实一定要做好对动力电池组和动力单元的防护，要能保证一般的磕碰不会损伤电池，不至于让电池包的外壳变形，否则这样的越野车确实用不起。

  至于动力电池的类型倒是无关紧要，车辆价格低一些就用制造成本偏低的磷酸铁锂电池，高一些则可以用密度更高的三元锂电池；电动机更适合用永磁同步电机，越野控制管理系统很复杂且不一样的品牌的车辆有不同的逻辑，这里就不赘述了。

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