品牌向上，是这些年中国汽车喊得很多的口号。但当这话从一个单车平均售价超过35万元的中国品牌中说出时，大家心中难免会有疑问：这还要怎么“向上”？

  于是，蔚来用一场可能是7届以来最“枯燥”的NIO Day，去诠释了什么是蔚来的“向上”。

  简单来说，当降价、终端优惠已成为今天绝大多数品牌的主旋律时，蔚来却要用核心技术的自研创新，在站稳今天高端定位的基础上，让蔚来品牌向传统豪华品牌的核心市场继续发起冲击。

  所以，我们今天就此讨论三个话题：蔚来品牌靠什么向上？蔚来品牌向上的后盾在哪里？2024年没有全新车型的蔚来，打算怎么卖车？

  这个回答听起来也许有点俗气，但细想来却应当又是毫无争议的必要条件。奔驰S级、宝马7系、奥迪A8、保时捷Panamera这些豪华行政旗舰，之所以能够深入人心，之所以能够有高溢价，之所以能获得高端商务人士的认同，一定有一个核心原因，是这些车型拥有能够引领时代的技术。

  那么，如果蔚来想要打造一款进入“78SP”所在市场的行政旗舰，它首先也要是一款技术旗舰。

  所以，与其说这一届NIO Day发布了蔚来的全新行政旗舰车型ET9，更准确的说法是，蔚来发布了一辆全栈自研技术的集大成载体，也是在告诉所有人，蔚来每个季度大约30亿元的研发费用，究竟花在了哪里。

  在NIO Day之前，蔚来的各个子系统负责人，比如智能硬件、底盘、安全、三电等等，相继在社交平台上对ET9上各自负责领域的技术进行了预热。内容的“格式”非常一致，都是先回溯汽车百年以来各自领域的发展，然后厘清了蔚来成立9年来在这样的领域的进步，最后给ET9上的技术创新进行预热。字里行间之间，就是要把ET9“重新定义”的心智种下去。

  的确，蔚来ET9上有太多全球领先的技术亮点，包括全球首发 17 项技术，52 项同级领先，已经申请了 525 项专利。但这一次NIO Day上只重点讲了其中的四项：自研智能驾驶芯片、自研全域900V高压架构、天行智能底盘系统、旗舰级安全标准。

  ET9将会首发搭载蔚来自研的神玑NX9031芯片，采用5nm车规工艺，一颗实现四颗目前行业旗舰智能驾驶芯片的性能，并且ET9会搭载两颗。

  关于这颗自研芯片，出于全球政治一些比较敏感的原因，蔚来并不方便讲太多细节。但是，有一些东西是能确定的。蔚来自研芯片的目的，是要与自研算法、与自研整车操作系统相互配合，从而打通全车车控、智驾、座舱、移动互联等全智能领域的体验，形成战略级的优势。而且，自研智驾芯片，也能让对可靠性的考量最大化实现。

  蔚来“全域900V高压架构”拥有925V整车最高电压，600kW峰值充电功率，765A峰值充电电流，三项数据都是目前全球领先。同时，蔚来还使用了自研自产的1200V碳化硅功率模块。

  要实现全域900V高压架构，需要具备从电芯到电池包的全栈自研能力。蔚来自研面向900V的46105大圆柱电芯和电池包，单颗电芯单位体积内的包含的能量达到292Wh/kg，整包容量120kWh，超充快换电池包充电效率达到5C。电驱系统也专为高压设计，功率密度逐步提升，总体积较上一代减少30%。

  ET9端着香槟塔过减速带的视频，相信这两天已经在社会化媒体传遍。但实现这一功能的全球首个集成式液压全主动悬架，只是蔚来这套全线控智能底盘系统的一环。ET9的线控转向，与车轮之间没有传统机械结构，最大8.3°后轮转角的后轮转向技术，可以在一定程度上完成最小10.9米的转弯直径。

  这里还藏着一个“暗门”。没有机械结构的转向，有很大的可能性要匹配国家法规标准的更新才能上市，而率先搭载这一技术的蔚来，不排除是新标准的参与制定者。

  ET9的车身采用了高强度钢铝镁合金及复合材料，整车抗扭刚度达到了52600Nm/deg。车身两侧首次搭载了广角激光雷达，与顶部超远距激光雷达构成了350°激光环向感知体系。大灯则是应用了单颗像素最高的MicroLED单元，做到像素级的分区控光。同时参考航空级安全标准，设计了包括驱动、制动、转向、感知等在内的七重冗余。

  所以，这更像是今年9月NIO IN科技日上，蔚来发布12项全栈自研技术的一次延续。那一次是干巴巴地讲技术，而这一次是真正让人看到了技术怎么用，能带来哪些优势，又能创造哪些体验。

  ET9会在2025年一季度交付，蔚来也表示将在接下来的一年里，逐步释放ET9上的创新技术，把技术旗舰这个地位站住，用人无我有的技术优势，支撑起长久的高端品牌定位。

  如果脱离开技术，第一眼看到蔚来ET9，相信绝大多数人都不会感觉，这是一款和78SP定位相近的行政旗舰。尽管这辆车有超过5米3的车长，有着原生四座的行政布局，但是GT一般的车身曲线的车高、和现有车型高度相似的前脸设计，不免让人对其“旗舰”的身份有所质疑。

  但是蔚来对ET9的产品定义，源自三个维度：新时代有创新引领精神的用户、智能电动车技术带来的边界突破、设计基因要有传承。

  蔚来认为，新时代的行政旗舰，不能再那么“老钱风”。因为它的车主，可能也不是像过去一样总是西装笔挺，而是向商务休闲+科技范趋近。所以，蔚来希望能创造出新的得体感、从容感，创造出专属而开放的感觉。在综合把握新一代商务场景理性与感性的需求后，蔚来做出了ET9这样的产品定义。

  有些人会觉得，ET9的设计相比现有车型没有颠覆。但是蔚来认为高端品牌从来都不会轻易颠覆设计基因，而是不断精进打磨，做出超越时间的设计。有些人会觉得，一辆行政旗舰轿车为何需要做这么高，但这一方面是为了上下车的得体，另一方面也是因为ET9拥有超过220mm行程的主动悬架系统。

  事实上，传统行政旗舰方方正正的三厢轿车形态，本就是从豪华马车时代传承下来的造型，也还是为了适应燃油车前方放置发动机的功能需求而衍生的造型。那么达到了电动车时代，因为动力系统与整车布置的改变，应当有一种全新的形态，去匹配行政旗舰的新需求。

  至于说这种形态是什么，现在当然还没有答案。极度重视风阻与能耗的奔驰EQS，不仅后排乘坐体验欠佳，还被诟病缺少了S级应有的气质。宝马i7的本质还是油改电，而且车身设计反而是在向着更加保守的“劳化”靠拢。也就是说，哪怕是百年豪华大厂，在面对电动化应该有怎样的行政旗舰这个命题上，都还出于探索的阶段，并且第一轮尝试并没有受到市场的广泛认可。

  而蔚来现在也给出了自己的解法。当然，要琢磨高端社会精英们的心理，尤其是要在传承和创新、在规则和颠覆之前找到恰如其分的平衡，是一件很复杂的事情。但好在，这件事情现在没有定式，谁都能够尝试，这就从另一方面代表着有“重新定义”的机会。

  2024年的蔚来，其实和2021年有些相似的情况。2021年初，蔚来发布了第二代车型的首秀ET7，但是要到2022年第一季度才交付，于是2021年蔚来只有一代的866三款车型在售，当时也有很多人对蔚来这么早发布新品后现有车型的销售表示担忧。但结果是，2021年蔚来销量同比增长109.1%，汽车毛利率超过20%，全年“只”亏损了40.17亿元人民币。

  如今到了2024年，情况也是如此。蔚来在售的8款第二代平台车型，从产品力来讲依然是行业领先，蔚来也会通过软件更新，持续释放第二代平台车型的硬件潜力，产品实力会促进提升。同时，蔚来会针对部分车型进行改款升级，从今年年中开始的销能建设，预计也将在明年春节后逐步成熟。

  再加上明年蔚来依然要新建1000座换电站、20000根充电桩，补能基础设施建设方面依然无人能及。2024年没有全新车型，对蔚来并不是一件天塌下来的事情。

  同时，蔚来明年还会正式上市第二品牌车型。第二品牌主打家用市场，不会有蔚来品牌的束缚，只要大众消费者觉得合适的东西，第二品牌都会上。比如大家希望蔚来做单电机，不要放那么多Orin，不要标配激光雷达，想要冰箱、彩电、沙发，这些在第二品牌上都会实现。

  蔚来此前曾表示，第二品牌全生命周期里只有三款车型，力求把每一款车型都做实。

  如果第二品牌能够主打家用市场，能够在20-30万元这个竞争最激烈的价格段站稳脚跟，对于蔚来品牌而言时莫大的解放。因为这样才可以让蔚来放心向for business的高端市场冲，才能继续拔高自己的定位，才能有更强的定力去坚持自己的坚持。

  今天的蔚来，“厚积”已无什么争议，但最需要的是“薄发”。李斌曾测算过，蔚来月销量达到3万辆，毛利率超过20%，蔚来能做到盈利。所以，对于蔚来而言，它不是要去靠降价争夺市场占有率，而是去比谁能卖得上价钱，去比谁能得到更多的价值认同，长久来看才有可持续发展的可能。